Cunoasterea modului in care se realizeaza o anvelopa va poate ajuta sa intelegeti mai bine importanta lor. Pentru a vedea partile componente dintr-o anvelopa si modul de fabricare al acesteia, va propunem urmatorul videoclip:
anvelope
Abraziunea anvelopelor auto
Uzura sau abraziunea anvelopelor auto este initiata de concentrarea solicitarii in pata de contact intre asperitati si cauciuc. Abraziunea depinde in primul rand de forma asperitatilor si nu de marimea acestora. Experimente de laborator intr-un mediu inert (azot) au avut ca rezultat nivele mult mai reduse de abraziune decat in aer. Din pacate, odata ce granularea a fost initiata, este aproape imposibila eliminarea acesteia. Muchiile tind sa se perpetueze odata cu evolutia uzurii. Mai rau, datorita solicitarii inegale a anvelopei dupa inceperea granularii, anvelopa pierde aderenta.
In poza de mai jos sunt prezentate mai multe modele de uzura/abraziune obtinute de 2 tipuri diferite de cauciuc pe suprafete de rulare diferite. In randul superior este prezentata abraziunea cauciucului natural pe hartie abraziva, iar pe randul de jos este prezentata o anvelopa uzata.
Ceea ce poate fi observat in ambele cazuri este fenomenul de graining, adica granularea cauciucului. In mod uzual, granularea este generata de un stil de sofat foarte agresiv cu o anvelopa prea moale si aderenta pentru conditiile date sau soferul a suprasolicitat anvelopa inainte ca aceasta sa ajunga la temperatura optima de functionare. Conditia obtinerii unui model de granulare este alunecarea unidirectionala. Daca anvelopele aluneca dupa directii aleatoare, nu se creeaza un model ca si cel prezentat mai sus. Orientarea granularii este importanta pentru ca indica directia miscarii relative intre calea de rulare a anvelopei si suprafata de rulare.
Atunci cand o mostra de cauciuc este supusa abraziunii permanente in aceeasi directie, anvelopa genereaza o serie de muchii aproape paralele, orientate perpendicular directiei de abraziune. Forma muchiilor in sectiune este asemanatoare cu dintii de fierastrau, cu dintii inclinati in sens opus directiei de abraziune. In timpul alunecarii, valuri de deformare in cauciuc se transforma in varfuri care sunt deformate, expunand panta ascendenta a varfurilor la abraziune. Varfurile devin tot mai subtiri, urmand ca la un moment dat sa fie rupte.
Uzura anvelopelor este accentuata si de folosirea lor in perioada necorespunzatoare: vara se recomanda folosirea anvelopelor de vara, iar iarna producatorii de anvelope recomanda cauciucurile de iarna. Din pacate, nu toti conducatorii auto inteleg importanta acestui aspect.
Mentinerea presiunii corecte din anvelope
Mentinand cauciucurile la presiunea corecta, reduceti costurile de utilizare si mariti durata de folosinta a anvelopelor dumneavoastra. Indiferent de tipul anvelopei auto ( anvelopa de vara sau anvelope de iarna), cauciucurile umflate insuficient se incalzesc excesiv, utilizeaza mai mult carburant si se uzeaza mai repede. Si in caz contrar, umflarea excesiva a anvelopei reduce durata de viata, aderenta si tinuta de drum in viraje.
Principalele doua dezavantaje ale unei presiuni incorecte sunt uzura anvelopei si consumul de carburant, implicit emisiile de CO2. Pentru a evita o situatie neplacuta, va recomandam sa respectati sfaturile producatorului privind conditiile de utilizare, intretinerea corespunzatoare a anvelopelor si verificarea lor periodic la un service auto.
Presiunea se verifica atunci cand anvelopa este rece (anvelope nerulate in ultimele 2 ore sau care au parcurs mai putin de 3 km la viteza redusa). Daca anvelopele sunt calde in timpul verificarii, adaugati 0,3 bari la presiunea recomandata de constructorul auto. Verificati din nou atunci cand anvelopele sunt reci. De asemenea, va recomandam sa nu dezumflati niciodata o anvelopa cand este calda.
Anvelopele pierd in mod natural presiunea (aproximativ 0,06 bari pe luna). Exista si alte cauza ce accelereaza la pierderea de presiune, cum ar fi:
– spargerea accidentala
– valva care trebuie schimbata la fiecare inlocuire a anvelopei
– capacelul valvei esential pentru a garanta etanseitatea
– janta care trebuie curatata la fiecare montare a anvelopei.
Nu uitati ca o anvelopa auto umflata corect sporeste siguranta si confortul dumneavoastra, mareste siguranta participantilor la trafic, influenteaza durata de viata a cauciucului, este mai economica si respecta mai mult mediul.
Utilizarea anvelopei in cazul accelerarii si al franarii
Una din cele mai importante sarcini ale anvelopei este transmiterea fortelor de franare si accelerare care actioneaza in directia perimetrului anvelopei. In cazul legaturilor prin forta, valoarea maxima a fortelor care pot fi transmise prin suprafata de legatura depind de conditiile de frecare, in acest caz in pata de contact.
Graficul urmator arata care este domeniul optim de utilizare al anvelopei in cazul accelerarii si al franarii. Pentru a intelege graficul de mai jos, trebuie sa cunoasteti urmatorii termeni:
– Forta longitudinala maxima transmisibila Fxmax este proportionala cu forta normala Fn.
– Fxmax=μH⋅Fn
– Factorul de proportionalitate mH se numeste coeficient de aderenta.
Dupa cum se vede in grafic, cauciucurile sunt incapabile sa transmita forta prin pata de contact in lipsa alunecarii relative intre anvelopa si calea de rulare. La aplicarea unui moment motor sau de franare asupra rotii apare o diferenta intre viteza automobilului si viteza rotii (viteza cu care un punct aflat in pata de contact parcurge distanta de la intrarea pana la iesirea din pata de contact).
Datorita acestei diferente de viteza, in pata de contact apar deformatii legate cu o miscare relativa intre anvelopa si calea de rulare. Rezulta astfel ca intre distanta parcursa efectiv de anvelopa si cea calculata matematic din raza dinamica si unghiul de rotatie apare o diferenta, deci o patinare longitudinala. Patinarea longitudinala, lx, este definita matematic prin compararea vitezei automobilului v [m/s] si viteza relativa intre roata si calea de rulare rdin*wR. Pentru a se obtine valori pozitive indiferent daca automobilul franeaza sau accelereaza, termenii din numaratorul ecuatiei de calcul a patinarii se inverseaza.
Standard ISO Metric vs Standard P-Metric
Este important sa stiti care standard este aplicabil anvelopei, pentru oricare indice de marime furnizat. Avand in vedere ca la orice presiune de umflare capacitatea de incarcare difera, trebuie sa cunoasteti fiecare standard pentru anvelope.
De exemplu: Indicele de sarcina 95 este un cod numeric asociat cu sarcina maxima pe care o anvelopa o poate suporta la viteza indicata de simbolul de viteza al cauciucului (“T”, de exemplu), în anumite conditii specificate de lucru.
Anvelopele cu indicele de sarcina asemanator, indiferent de dimensiunea anvelopei, pot suporta aceeasi sarcina , dar nu intotdeauna, si pot solicita presiuni substantial diferite de umflare. Indicele de sarcina nu poate fi utilizat independent pentru a accepta inlocuire anvelopei. Un indice de sarcina egal sau mai mare nu corespunde intotdeauna unei capacitati de incarcare egale sau mai mari in toate setarile de presiune. Acest aspect este scos in evidenta in special atunci cand se compara anvelope P-metrice si anvelope Euro-metrice de autoturisme.
IMPORTANT! Din motivele amintite anterior anvelope P-metrice si Euro-metrice, chiar si cu indicatori de dimensiuni identici, nu pot fi interschimbabile.
Standard P-metric (T.R.A.)
Standard ISO metric (ET.R.T.O)
