cauciucuri

Un cititor cu spirit de observatie se poate intreba pe buna dreptate, daca este o diferenta intre pneurile de zapada si pneurile de iarna?  Buna intrebare.

Si avem exemple practice din viata reala: in familie Bridgestone Firestone, Bridgestone Blizzak este anvelopa de iarna, Firestone Winter Force este cauciuc de zapada,  in familia Michelin / BFG / Uniroyal,  Michelin X-Ice este anvelopa de iarna iar BFGoodrich Winter Slalom este de zapada, in lume Pirelli,  Snowsport este o anvelopa de iarna iar Winter Carving este un pneu pentru zapada.  Raspunsul vine observand evolutia anvelopelor.

Pentru o perioada mare de timp, industria anvelopelor a functionat cu un numar limitat de standarde. Orice companie putea eticheta orice pneu asa cum dorea.  Concurenta  a impins companiile sa creeze anvelope care sa functioneze pe zapada iar aceste pneuri pentru zapada  purtau marcajul M & S.  Tractiune pe zapada  depinde de mai multi factori : flexibilitatea cauciucului, o multime de muchii ascutite si de caneluri late.  Deci, asta este ceea ce anvelopele de zapada arata : blocuri mari, cu margini patrate si canelurile late, toate realizate din compusi  de cauciuc care ramane moale la temperaturi sub punctul de inghet.

Aceste anvelope pentru zapada au avut o tractiune pe zapada multumitoare, dar punctul lor slab a fost asfaltul.  Blocuri patrate cu muchii ascutite inconjurate de caneluri late si adanci au tendinta de a se torsiona mult. Din moment ce banda de rulare se torsioneaza, produce caldura si caldura cauzeaza  degradarea pneurilor, ele uzandu-se repede. Şi nu in ultimul rand, au fost zgomotoase.  In timp, acest model de baza al pneului pentru zapada a fost imbunatatit astfel ca zgomotul a fost redus, torsionarea a fost redusa, uzura ameliorata iar tractiunea nu a fost diminuata.

Companiile de anvelope au inceput sa utilizeze noi retete pentru mixtura de cauciuc care au dus la micsorarea coeficientului de torsiune iar modelarea pe calculator, a constatat ca blocurile benzii de rulare nu trebuie sa fie mari, patratoase si urâte. Inginerii de anvelope au inceput sa se refere la cele mai bune dintre aceste anvelope ca fiind “anvelope de iarna,” pentru a ajuta sa le diferentieze de rudele lor zgomotoase. Anvelopele de iarna au fost in mod dramatic mai bune pe asfalt  decat anvelopele pentru zapada.

Apoi, au inceput sa fie adoptate standarde la nivel mondial.  Orice pneu care trebuie sa fie conform,  trebuie sa aiba logo-ul anvelopei de iarna: un fulg de zapada  inauntrul unui munte.  Un alt sens bun al  standardelor a  fost ca i-a inspirat pe ingineri  pentru a face cele mai bune lucruri pentru cele mai rele conditii. Bridgestone a venit cu compusul multi-celule Blizzak, o anvelopa uimitoare pe gheata, Yokohama a ridicat stacheta cu IG-10, in timp ce alte companii, cum ar  fi Goodyear si Toyo  au adaugat  siliciu in amestecul de cauciuc. Michelin, ca de obicei, a mers pe calea ei şi a produs X-Ice, un pneu pentru zapada şi gheata. Desigur, toate aceste cercetari şi tehnologii au imbunatatit si pneurile de zapada.

Deci, cu un pneu pentru zapada, tot veti avea banda de rulare groasa, o stabilitate ceva mai mica pe autostrada si mai mult zgomot, dar veti avea tractiune pe zapada.

Cu o anvelopa de iarna, aveti o plimbare mai silentioasa, mai putin zgomot decat unele anvelope all-season, aderenta si rulaj bun pe asfalt, caracteristici de rezistenta indelungata la uzura şi,  nu in ultimul rând, tractiune buna pe gheata şi zapada.