Incepand cu luna aprilie si pana in octombrie este perioada in care este recomandata utilizarea anvelopelor auto de vara, fiind necesara inlocuirea anvelopelor de iarna. Pentru a face aceasta schimbare fara probleme este indicat sa tineti cont de urmatoarele aspecte:
– Profilul minim acceptat este de 1,6 milimetri, dar recomandabil la anvelopele de vara este sa fie de cel putin 3 milimetri. Cu un profil mai mic de atat, cauciucul poate pierde aderenta pe suprafete ude, iar distanta de franare va fi periculos de lunga. Un profil problematic va poate costa o amenda de pana la 75 de euro in anumite tari din Europa.
– Varsta anvelopei este un alt element important. Dupa sase ani de utilizare, anvelopele trebuie schimbate. Chiar daca adancimea profilului este inca buna, anvelopele imbatranesc chiar si atunci cand nu sunt folosite. Distanta de franare si sustinerea laterala vor fi din ce in ce mai slabe, iar riscul de accidente creste.
– Este recomandabil sa montati, pe cat posibil, anvelope de acelasi tip. Nu combinati anvelopele de vara cu anvelopele de iarna, pentru ca performantele sunt puternic afectate.
– Nu montati jantele decat cu prezoane potrivite. Daca sunt prea scurte se poate intampla ca roata sa iasa de pe ax, iar cele prea lungi vor distruge subansamblele din butuc.
– Atunci cand montati roata pe masina, strangeti suruburile in diagonala. Cheia ar trebui sa scoata un zgomot dupa ce a parcurs un sfert de rotatie. Strangerea incorecta poate determina deteriorari ale jantei sau, in cel mai rau caz, pierderea rotii in mers
– Este important ca presiunea in roti sa fie corecta. Daca presiunea este scazuta, atunci anvelopele se uzeaza mai repede si creste si consumul cu pana la 0,5l/100Km. Depasirea presiunii recomandate de producator cu mai mult de 0,3 bar nu este recomandata.
Aderenta anvelopei se realizeaza prin 3 mecansime: adeziune, histereza si abraziune. Pentru a intelege efectul fiecarui mecanism asupra anvelopelor pe care le aveti, trebuie sa intelegeti ce inseamna acestea individual.
Adeziunea este o proprietate a cauciucului de a se “lipi” de alte materiale. Adeziunea apare datorita legaturilor intermoleculare intre cauciuc si materialul caii de rulare. In cazul in care legaturile intermoleculare sunt identic de mari in toate punctele de contact, forta care rezista alunecarii relative intre cele 2 suprafete este proportionala cu suprafata totala de contact. In cazul in care suprafetele ar fi complet netede (ca si oglinda), suprafata reala de contact ar fi similara cu suprafata de contact vizibila.
In cazuri reale, acest lucru nu este adevarat. Suprafata de contact reala depinde de profilul suprafetelor in contact, proprietatile materialelor in contact si presiunea de contact. Adeziunea are o proportie mai mare in cazul suprafetelor uscate, dar in cazul in care drumul devine ud aceasta se reduce substantial – rezulta astfel reducerea frecarii pe drumuri ude.
Histereza reprezinta pierderea de energie in anvelopa prin deformarea acesteia cand aluneca peste materialul caii de rulare. Cu alte cuvinte, alunecarea cauciucului pe o suprafata rugoasa produce deformarea acestuia in punctele de contact cu asperitatile. O forta verticala pe anvelopa are ca efect penetrarea asperitatilor in cauciuc, acesta fiind obligat sa se deformeze pentru a permite trecerea asperitatilor prin cauciuc.
Energia necesara deplasarii iregularitatilor drumului prin suprafata cauciucului este rezultatul presiunii diferite pe suprafetele opuse ale asperitatilor. Frecarea prin histerezis nu este asa de afectata de umiditatea caii de rulare, cu toate acestea, imbunatatirea tractiunii pe suprafata uda se poate face utilizand anvelope cu cauciuc de inalta histereza in banda de rulare.
Uzura (abraziunea) respectiv fenomenul de rupere a legaturilor moleculare din cauciuc este un fenomen extrem de complex, generator al celui mai mare % din aderenta totala. Asperitatile din calea de rulare patrund in cauciuc, impiedicand astfel alunecarea acestuia pe suprafata de rulare. In functie de constructia si amestecul anvelopei, asperitatile vor rupe bucatele mici din cauciuc, forta necesara ruperii acestora fiind egala cu forta de aderenta generata. Datorita faptului ca acest proces este generator de energie termica (frecarea si ruperea legaturilor moleculare generaza caldura), anvelopele se incalzesc, modificandu-se astfel proprietatile cauciucului si implicit aderenta.
Daca anvelopa ajunge sa fie suprasolicitata, incalzindu-se peste temperatura optima de functionare, legaturile moleculare se desfac mult mai usor, chiar la distanta mai mari de la punctul normal de rupere. Se reduce astfel aderenta si creste uzura foarte mult. Pe de alta parte, daca anvelopa nu isi atinge temperatura optima de functionare, asperitatile nu au posibilitatea patrunderii in cauciuc, neexistand procesul de rupere a legaturilor intermoleculare nu este generata aderenta. Adeziunea are contributia cea mai mare in capacitatea anvelopelor de a transmite forte, dar necesita contact intim intre anvelopa si calea de rulare. Aceasta scade foarte mult in cazul suprafetelor acoperite cu praf, apa sau gheata. In acest moment, aderenta generata prin deformare (histereza) devine mai importanta.
Acum intervine o alta proprietate deosebita a cauciucului, viscoelasticitatea. Cauciucul este elastic si se muleaza pe iregularitatile suprafetei de rulare. In acelasi timp, cauciucul este viscoelastic, adica nu isi recapata forma initiala in totalitate. Incercati sa apasati unghia intr-o anvelopa de strada si veti vedea ca isi revine complet. Incercati acelasi lucru cu o anvelopa de curse; urma lasata de unghie dispare foarte incet. Acesta este un exemplu simplu si eficient de testare a histerezei sau a pierderii de energie in cauciuc; cauciucul cu histereza putina isi revine repede, pe cand cauciucul de inalta gistereza are nevoie de mult timp pentru a-si reveni in urma deformarii.
Este important sa stiti care standard este aplicabil anvelopei, pentru oricare indice de marime furnizat. Avand in vedere ca la orice presiune de umflare capacitatea de incarcare difera, trebuie sa cunoasteti fiecare standard pentru anvelope. De exemplu: Indicele de sarcina 95 este un cod numeric asociat cu sarcina maxima pe care o anvelopa o poate suporta la viteza indicata de simbolul de viteza al cauciucului (“T”, de exemplu), în anumite conditii specificate de lucru.
Anvelopele cu indicele de sarcina asemanator, indiferent de dimensiunea anvelopei, pot suporta aceeasi sarcina , dar nu intotdeauna, si pot solicita presiuni substantial diferite de umflare. Indicele de sarcina nu poate fi utilizat independent pentru a accepta inlocuire anvelopei. Un indice de sarcina egal sau mai mare nu corespunde intotdeauna unei capacitati de incarcare egale sau mai mari in toate setarile de presiune. Acest aspect este scos in evidenta in special atunci cand se compara anvelope P-metrice si anvelope Euro-metrice de autoturisme.
IMPORTANT! Din motivele amintite anterior anvelope P-metrice si Euro-metrice, chiar si cu indicatori de dimensiuni identici, nu pot fi interschimbabile.
Codul anvelopei = anvelopele auto sunt descrise printr-un cod alfanumeric, care este in general regasit in peretele lateral al anvelopei.
Acest cod specifica dimensiunile anvelopei, si unele dintre limitarile sale cheie, cum ar fi capacitatea portanta si viteza maxima. Uneori peretele lateral interior contine informatii care nu sunt incluse pe flancul exterior, si viceversa. Cele mai multe anvelope au dimensiuni date folosind sistemul ISO Metric. Cu toate acestea, unele anvelope de camionete si SUV-uri folosesc sistemele de notare Light Truck Numeric sau Light Truck High Flotation.
Tabelele cu indicii de sarcina si de presiune din anvelope pentru autoturisme si camioane usoare se bazeaza pe diferite standarde ale organizatiilor internationale, dintre care amintim pe cele mai importante: The Tire and Rim Association Inc. (TRA) (America de Nord), The European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) (UE) si The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA).
European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) si Tire and Rim Association (TRA) sunt doua organizatii care influenteaza standardele nationale pentru anvelope. Obiectivul ETRTO include alinierea standardelor nationale pentru anvelope si jante in Europa. Tire and Rim Association, cunoscut si ca Tire and Rim Association of America Inc., este o organizatie comerciala americana care standardizeaza diversele standarde tehnice americane.
In articolul de fata vom prezenta numai standardele LT-metric si Flotation – TRA. Sistemele de marcare si o scurta explicatie a fiecarei componente la nivelul fiecarui standard sunt prezentate mai jos.
Cunoasterea datelor tehnice pe care vi le ofera anvelopele va pot ajuta sa intelegeti cum functioneaza automobilul. In cazul in care anvelopele nu au fost supuse unui impact puternic, acestea sunt piesele cele mai solicitate si mai pretentioase din tot ansamblul pe care il reperezinta masina. Anvelopele auto prezinta calitatea deosebita de a fi capabile sa transmita forte impresionante doar prin pata de contact.
– preia sarcina normala si amortizeaza o parte din neregularitatile drumului
– dezvolta forte longitudinale pentru accelerare si franare
– dezvolta forte laterale pentru efectuarea virajelor
Un cauciuc este format dintr-o carcasa flexibila legata de calcaiul talonului. Acesta este realizat dintr-o insertie metalica si cauciuc, si are rolul de a fixa anvelopa pe janta. Presiunea aerului cu care este umflata anvelopa rigidizeaza structura acesteia. Orice forta exterioara care cauzeaza o deformatie in carcasa are ca efect o forta rezultanta care determina comportamentul rutier al anvelopei. Comportamentul anvelopei depinde si de tipul constructiei.
Constructia radiala se caracterizeaza prin pliuri paralele (impletituri din nylon, polyester, fibra de sticla) care formeaza un unghi de 900 cu planul de rulare, stabilizarea facandu-se printr-o armatura. Aceste pliuri, cunoscute in mod normal sub denumirea de carcasa, alcatuiesc un perete lateral extrem de flexibil care permite o amortizare buna a neregularitatilor dar nu prezinta stabilitate directionala. Aceasta este realizata cu ajutorul unor insertii metalice in peretii laterali.
Calea de rulare a anvelopei este realizata din mai multe straturi alcatuite din otel, fibra de sticla si textile asezate la unghiuri de aprox 200 fata de planul caii de rulare. Acestea ajuta la stabilizarea caii de rulare in timpul virajelor, mentinand o suprafata cat mai mare in contact cu soseaua. Cea mai mare parte a anvelopelor radiale utilizate actualmente sunt alcatuite din 2 pliuri care alcatuiesc carcasa si peretele lateral si calea de rulare realizata din 1 – 2 straturi de otel sau 2-6 straturi de impletitura.
Anvelopele de constructie diagonala sunt realizate din 2 sau mai multe pliuri care se extind de la un calcai al talonului la celalalt, cu fibrele inclinate la 350 – 400 si directie alternanta de la pliu la pliu. Unghiurile mari sunt foarte bune in cazul amortizarii socurilor, cele mici prezentand stabilitate directionala mai buna. In ciuda faptului ca peretii laterali la acest tip de anvelope sunt mult mai rigizi decat in cazul anvelopelor de constructie radiala, in viraje, anvelopa diagonala permite caii de rulare o deflexie mult mai puternica, incarcand astfel foarte mult umerii anvelopei.
Fortele dintr-o anvelopa nu sunt aplicate intr-un punct, ci sunt rezultante ale presiunilor normale (verticale) si de „forfecare” distribuite in pata de contact. Distributia presiunii in pata de contact nu este uniforma, aceasta variaza atat dupa axa longitudinala cat si cea transversala. Cand anvelopa ruleaza, distributia presiunii nu este simetrica la stanga si dreapta de axa „Y”, tinzand sa fie mai mare in partea frontala a petei de contact. Datorita viscoelasticitatii anvelopei, deformatiile din partea frontala a petei de contact cauzeaza o deplasare in fata a presiunii verticale. Rezultanta fortelor verticale nu trece prin axa de rotatie a anvelopei, generand astfel o rezistenta la rulare.
Site-ul folosește cookie-uri în scopuri de marketing și uzabilitate.
